雾霾天倒逼交通新政 京版拥堵费要来了

12月7日18时，北京市应急办发布空气重污染预警，等级由“橙色”提升为“红色”，这是北京市首次启动空气重污染红色预警。作为应对措施之一，北京将实施单双号限行政策。

目前北京市机动车保有量超过557.5万辆。环保部认为，北京PM2.5的首要来源正是这557.5万辆机动车。然而，单双号限行只是治理雾霾的权宜之计，而想从根源上限制雾霾的形成，改变人们的出行习惯不失为一个长久之计。在这一背景下，征收“拥堵费”似乎成为了一个既可以完成环保任务，又可以治理拥堵的“万能药方”。

“交通治理需要多管齐下，交通拥堵费也只是交通治理综合体系中的一部分。能不能发挥成效，能发挥多大成效，都要和其他治堵措施结合在一起看。拥堵费只是用经济手段增加机动车的使用成本，让机动车的吸引力下降。与之配套的还要增加公共交通的吸引力，让人们出行都能首选公共交通，才能切实缓解拥堵状况。”北京交通发展研究中心主任郭继孚告诉《华夏时报》记者。

试点方案

交通拥堵费指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，用以限制城市道路高峰期的车流密度。

目前，北京市主要道路超负荷运转，城市环路和主要联络线均超出设计流量50%以上，西二环、东三环这样的“明星路段”高峰时段小时流量达1.3万余辆，一些主要道路全天通行流量超过10万辆。

12月3日，北京市交通委员会召开新闻发布会，正式称北京将在2016年研究试点征收拥堵费。将通过立法方式确定如何收费，并将收取拥堵费纳入《北京市缓解交通拥堵总体方案（2016-2020年）》，通过“一揽子方案”来实现拥堵治理。

“未来可能会在现有的5日限行的基础上实行更严格的限行措施。拥堵收费是用价格来调整市场化配置资源的一种方式，是国际大城市普遍实施的一种市场化手段，但这也只是众多解决交通拥堵措施的其中一项。”北京市交通委员会缓堵处副处长周天接受记者采访时表示。

据联合国环境规划署专家团队公布的数据，1998-2013年间，北京人口增长70%，机动车保有量增长了303%，截至2015年8月，北京市机动车保有量达557.5万辆。

北京市交通委主任周正宇表示，下一步，北京将围绕“规、建、管、限”开展交通缓堵工作。

按照初步方案，拥堵费将在重点区域和重点街道开展试点。为配合拥堵收费，未来将执行更加严格的限行政策；出台错峰上下班政策；构建高效便捷的公共交通网络，包括兴建轨道交通，治理乱停车，提高公交速度，构建自行车、步行出行的道路体系等。

效果存疑

城市交通是一个复杂的运行体系，仅牵一发，难动全身。

国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华认为，征收拥堵费并不是简单地开征一种费用，如果开征拥堵费，其包括收费标准、收费形式、是否设追溯机制以及收缴费用的用途公开等问题。此外，征收拥堵费背后还应该包含完善的公共交通作为替代，是一个很复杂的体系，需要全面考量。

“北京摊大饼的城市规划是造成拥堵等城市病的很重要的原因。”发改委城市和中小城镇改革发展中心研究员冯奎告诉《华夏时报》记者。由于单中心的城市规划，致使行政中心和商业中心高度重合。需要到政府部门办事的必须要进入市中心，由此带来了大量的车流。

最重要的是，北京城市治理水平还很难令人满意。比如停车难、乱停车现象无法根治；公交、地铁、自行车等公共交通还不够成熟完善。“这些都是很重要的配套设施，直接关系到拥堵费的效果。”郭继孚表示。

运用经济手段治理拥堵，很多国际大都市都有过尝试。不过，英国伦敦收取拥堵费后，短期内效果明显；但若干年后，公共交通水平并未明显提高，随着车辆数量的增加，交通拥堵现象“反弹”。

此外，部分私家车主开始对于拥堵费用比较敏感，短时间内放弃开车出行，但是随着通胀的增加和收入水平的提升，拥堵费的作用将会下降，政策的边际效果将随之下降。

不仅如此，花费财政收入的公车可能成为拥堵费的最大障碍。花别人的钱办事儿往往会缺乏削减成本的动力。以此观之，征收拥堵费能否奏效，公车改革的推进力度也是一个重要关联因子。

所以症结还是在城市功能布局和道路规划上，功能布局过于集中或者道路规划缺乏远见，光征收拥堵费只是头痛医头、脚痛医脚，难起釜底抽薪之效。拥堵费需要与一系列的相关配套措施一起实施才会事半功倍。

在国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东看来，经济杠杆能起到一部分作用，发展公共交通才是根本。这需要政府部门加强城市路网规划和建设，加大对公共交通的投入。同时约束公车过度使用，保障公共交通的“路权”。

从法律角度来看，北京征收拥堵费第一个需要解决的问题就是收费的法律依据。

从长远来看，解决北京交通拥堵问题归根到底要靠医治“大城市病”，要靠疏解非首都核心功能，要靠调整产业结构、优化城市布局，要靠京津冀协同发展。政府需在治“标”的同时，在治本之策上多动脑筋，才能获得公众对治堵措施的理解和支持。