刀尖舞者与空中编导的对话

　　谈到自己的工作，蔡俊变得很严肃。“一点都没有浪漫主义色彩，开不得半点玩笑。尤其是我们试飞员，最讲究团队合作，绝不是个人英雄主义。”

　　如果说试飞员是“刀尖上的舞者”，那么试飞工程师就是这出空中舞剧的“编导”。双方的配合至关重要。

　　在试飞前，试飞工程师要编写试飞大纲、测试任务书等，具体怎么飞，要飞哪些试验点，飞行时候的气象要求、机场要求以及相关保障，全部都要写清楚。而到了飞行过程中，试飞工程师还要与飞行员并肩作战，有时甚至要直接站在驾驶室内，实时为飞行员提供讯息与指导。试飞结束后，试飞工程师还需要对试飞的各项数据进行专业分析，航后讲评并编写最后的试验报告。

　　首飞机组中的试飞工程师马菲和张大伟同为试飞中心首批送去南非培训的试飞工程师，两人在写毕业论文时，就一起进行任务设计。2012年，两人还一起参与了ARJ21的阎良跟飞任务，结下了深厚的“革命友情”。

　　“试飞工程师的工作是‘润物细无声’的，一点点小小的改变，日积月累，改变的是整个事业发展的轨迹。”马菲说。

　　首飞时，试飞工程师坐在客舱的监控台，进行任务指挥、安全监控、与试飞员具体沟通。两人如何分工？张大伟主要向试飞员“下达”任务，在每一个试验点前，他都会告知试飞员如何操作、具体要点、安全须知、风险预案，尽管这些试飞员已经背得滚瓜烂熟了，但每一次告知，都相当于一道“确认”步骤，确保机上五个人对试验点的理解是一致的。马菲则主要记录试飞员做得怎么样，他的一个操作飞机会有什么样的反应，是否会产生故障，飞机有没有发出预警等。对此，两人将这种分工合作，形象比喻为“输入和输出关系”。

　　马菲和张大伟在阎良完成ARJ21的跟飞工作后，就立即投入到了C919试飞内容、首飞大纲、首飞风险评估单的制作设计中。张大伟告诉记者，“针对C919首飞任务的任务大纲，前前后后改了不下10册。”

　　高密度训练只为完美首秀

　　从今年3月开始，C919飞机在上海浦东国际机场开始实施地面滑行试验。浦东国际机场平均每天有1300多架飞机在此起飞或降落，因此浦东机场4号跑道对C919飞机开放的时间窗口只有每天早晨6：00到8：30。“我们一般是凌晨三点多起床，五点多开准备会，六点多开始试验，后面还有各种分析会。”这种密集的训练一直持续到首飞前夜。

　　“抬头”、“高度1500、1700、1800英尺”、“双发失效”、“很好，再来一次，这次加点侧风”……这一幕发生在4月28日下午1时30分，首飞机组正在工程模拟机上进行首飞前的特情训练。每一个可能遭遇的风险点，都要让机组熟悉感受，并根据预案完成一次整体操作。20分钟后，如此的反复起降，让人看得有些枯燥，但他们还是不厌其烦地操练着。

　　这样的“枯燥”操练对于首飞机组来说，几乎是每天的必修课。工模训练、铁鸟（飞控液压系统综合试验台架）训练、航电试验、航前会、航后讲评，首飞前的一周内，机组人员只在5月1日下午放了半天假后，又开始轮番训练。

　　“训练的强度不大，但临近首飞脑袋里总觉得绷着一根玄。”说这话时，试飞工程师马菲下意识地揉了揉太阳穴，“首飞前要完成的试验科目有上百个量级，试验点就有上千个量级。”

　　作为首飞机组，成员们个个技术过硬、经验老道。但刚开始，无论是设计人员，还是机组人员，都经历了一段和飞机的磨合期。

　　在C919-101架机“预滑行”阶段，作为一架新飞机，它也出过毛病。有一次，试飞员一踩刹车，飞机就抖得厉害。遇到这种情况，考验的就是试飞员的应变能力。当时蔡俊第一时间将飞机慢慢停稳，再尝试了几次，发现问题依然存在。机组人员经过一番讨论，果断决定暂停试验，先解决问题防止弄坏飞机。下飞机后，他们第一时间向设计人员反映问题，经过检查发现是轮盘上几个方向的刹车压力上得不一致，才导致飞机出现“颤动”。

　　C919首飞只是短短90分钟，但背后凝聚着几代航空人的辛勤付出。对首飞团队而言，不论是在空中舞台“表演”的，还是在幕后作为编导的，都将因他们“第一代”的身份而成为“艰难困苦的开拓者”。