永久相关负责人向记者透露,实际上跨区停车也是考虑到市民便利,政府部门特别开出的一道口子,“跨区骑行毕竟是少数,所以也开了口子让他们可以停一下,总不能让市民到了地方再骑回去吧。”即使是跨区停车,也只能在宝山、闵行、徐汇、静安等均由永久公司运营的区域实现,因为其他区车型都不一样,根本停不进去。
目前运营单位不一,车卡硬件皆不同
同样是公共自行车,而且同样是由永久自行车公司负责运营,为何跨区后就无法使用呢?实现跨区打通又难在何方呢?
实现跨区打通、通借通还,首先面临的难题是各区的公共自行车项目是相对独立的,办理借车卡的方式也存在着差别。记者了解到,目前上海共有闵行、静安、长宁、奉贤、徐汇、杨浦等区开设了传统站桩式公共自行车,各区基本都是采用“政府购买服务、部门监管、企业运营管理”的运作模式,属于各区的实事项目,由各区财政各自买单。在办卡方式上,有的是通过银行卡借车,用户押金在自己卡内,有的是通过身份证办一卡通用车卡,押金存在一卡通内。如果要实现通借通还,则需要建立全市型的数据管理平台。
各区公共自行车项目的合作单位不一样,自行车硬件制式也存在着不同。记者了解到,目前宝山、闵行、徐汇、静安都由永久自行车公司负责运营,车辆也由它们提供,奉贤则由天天龙公司运营,杨浦由普信达运营。各家运营公司不仅平台不一样,车子的硬件制式也不一样,有的自行车芯片在右侧,配套锁柱卡槽在左侧; 有的自行车芯片在前侧,配套锁柱卡槽在中间,如果要实现通借通还,还要确定统一的设备型号和款式。
区政府担忧打破配比导致管理混乱
更关键的是,由于公共自行车项目推出的初衷是为了解决市民出行“最后一公里”难题,各区主要根据本区域的特点推广该项目,在网点覆盖范围、自行车投放数量和停车桩数量上都依照原有规划建设。一旦实现通借通还,恐怕会打破原有的配比,出现管理上的混乱。闵行、宝山两区均表达了这方面的担心。