对话

　　X+R是大势所趋

　　记者：您曾经对上海轨交枢纽做过一项调研，究竟开着汽车去地铁站的是一群什么样的人？而在调查结论处，您写道：上海慎用P+R停车场。这是为什么？

　　潘海啸：我们当时选取了3个地铁线路的端点进行调研。结果发现，开车到这些地铁站的人，车辆行驶距离大多在5公里以内，不少人就在3公里范围。换句话说，骑自行车或短途公交就能解决的问题，却非要开车解决，这等于额外增加了机动车停车场和道路的负荷量。

　　不当设置P+R停车场，等于变相鼓励人们在最后3公里开车去地铁站，这样并不可行。

　　所以我提出，上海更需要的是X+R停车场。X指代多种模式，包括自行车、共享单车、公交车等等。我希望，市郊接壤处的地铁站，除了与小汽车换乘，更应该与自行车、公交车换乘。而后两者，才是更加节省道路资源、大批量运送人流的交通工具。

　　记者：然而上海郊区的发展模式，还是“地广人稀”的思维，郊区修建道路时，一般也多考虑机动车车道。客观上，郊区有时可能很长时间也等不来一辆公交车，末班车时间为晚上7点，被戏称为“幽灵公交”。这一切似乎都导致郊区居民没有小汽车不行。

　　潘海啸：这种现状需要改变，而不是迎合。

　　美国、加拿大的一些大中城市发展特点是低密度蔓延式，城市规模大，人口密度小，确实比较适合P+R。那么，我们目前使用P+R设施的目的究竟是什么？是不是适合未来的城市发展？这些都需要评估，而不是简单模仿。

　　记者：您言下之意是，以上海城市的发展速度、人口密度，即使郊区也不适合鼓励机动车和P+R设施？

　　潘海啸：是的。上海现在郊区地铁站附近也不再是空旷一片，同样不可能任由硕大的停车场无限增加泊位空间。莘庄站、淞虹路站等，如今已经成为副中心、繁华区。未来，可能有更多市郊换乘枢纽、地铁终端发展为副中心，甚至商业繁华区。

　　我们现在常常抱怨，上海一些郊区副中心商圈，每到双休日车辆严重拥堵。而有些曾经被视为上海郊区的地方，如今即使工作日也拥堵不堪，比如五角场。这些都是前车之鉴，城市交通的发展、换乘枢纽的设置，需要长远眼光。

　　而全球城市，如今都在鼓励慢行系统。比如荷兰，许多地铁站枢纽都建立了大型的自行车停车场，鼓励自行车换乘地铁。2010年，纽约市为公交车站枢纽建设了37座新的自行车停车棚。在瑞士，一些交通枢纽附近的停车场，专门用来与公交车接驳。

　　与其在上海地铁终端建造机动车停车场，还不如建造大型单车停车场和公交总站。这样做，鼓励的不仅仅是共享单车，更是家用自行车。尤其对上班族来说，每天通勤路线是固定的，适合购买更舒适、时尚、昂贵的自行车，在郊区宽敞的道路上骑行前往地铁枢纽。

　　郊区建设也应考虑公交走廊和非机动车，避免在各方面过度依赖小汽车。

　　X+R停车场或许才是未来大势所趋。

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