高密度区建P+R

　　其实是在制造新拥堵

　　面对冷热不均的待遇，上海P+R停车场究竟该如何布点，才能恰到好处？

　　同济大学城市交通规划专业教授潘海啸提供了他的看法：

　　从全球经验来看，设P+R停车场，区位合理非常重要。这里所说的“合理”，不能仅仅从地图上看，位于地铁线路终端、市郊接壤处，就觉得一定适合建P+R。我们常常忽略了一点：P+R停车场还必须处于低密度地区，尤其需要避开繁华的商业区、郊区副中心。

　　正面案例如沈杜公路枢纽，它位于8号线地铁站终端，是市郊接壤处，有换乘需求，而它的周围没有高密度商场、办公楼、住宅区，四周只见低矮的平房。此处除了交通枢纽，并未叠加其他功能，这里的人流目的地非常简单，就是交通换乘，行走路线单一，人流和车流不会彼此冲撞，非常适合建P+R停车场。

　　而淞虹路枢纽就是一个不合理的典型例子，其附近除了换乘站点，同时还是临空发展区，集中了携程总部等多家大型企业，还有电视剧《欢乐颂》中频频出场、仿如花瓣状的新颖办公楼群。如此高密度的商务区、商业区，往来的人流与车流彼此对冲，并不适合建P+R停车场。

　　潘海啸形容，在高密度地区布点P+R停车场，相当于额外鼓励上百辆小汽车在繁华片区进出，那不是解决拥堵，而是在制造新的拥堵。

　　退一步说，如果实在有必要在高密度地区建P+R停车场，那就不能一建了之，关键在于后续——

　　当此处变成P+R换乘枢纽后，管理者需要后续评估，该区域内可能出现怎样的人流、车流，重新设计安排好每一条人流和车流进出方向，尽量做到让彼此互不干扰。

　　潘海啸记得，自己曾经在美国纽约到过一处换乘枢纽，它集中了通往郊区的大部分公交线路，同时附近还有商务楼宇，早晚高峰时，人流和车流高度密集。但是枢纽的停车场经过精心设计后，进口和出口互不干扰，车流与人流彼此分离，大家走在各自的路线上相安无事，交通依然保持井然有序。

　　“这就是设计过和没设计过的区别。”潘海啸强调。

　　其实，早在两年多以前，潘海啸就给学生布置过一项作业：调研上海的P+R停车场。当时读研一的李婧，一到淞虹路枢纽，就立即感到“不妙”。

　　那时的淞虹路，南北两条大路并未整修，一切都是正常状态，但P+R停车场每到下班高峰，车辆已呈现拥堵。彼时，李婧已发现症结所在。