谁向谁靠拢，谁来取代谁

　　有需求便有呼吁。

　　恰逢2002年上海申办世博会成功，长三角各地热议“紧抓世博机遇”，有不少专家学者、政府官员都在不同场合提出长三角公交卡一体化。最“给力”的一次机会，是2006年，长三角城市经济协调会办公室组织召开“实行一卡通互通、促进长三角交通一体化”课题研讨会。之后的2007年12月，在常州召开的长三角城市经济协调会第八次市长联席会上，16个会员城市共同签订《长江三角洲地区城市合作（常州）协议》，商定在长三角交通卡互通方面进一步深化合作，提出在未来3年到5年内，让上海、南京、杭州、宁波等地公交卡互相兼容。

　　不过，根据课题组的调研结果，上海卡与江苏无锡、安徽阜阳等地实现互通，能在苏州公交和杭州部分出租车上使用；南京卡与附近的扬州互通，还跨过省界，刷到安徽马鞍山；至于宁波，自然也是与隔壁绍兴、台州等地互通。调研组在课题报告中用了生动表述：“大三角”不通，“小三角”互通。

　　这也情有可原，多地交通卡公司的负责人都向记者表示，公交卡是否互通，关键要看城市间的经济联系和两地百姓间的心理距离。尤其对中小城市而言，跟附近哪个大城市互通颇有讲究。比如常熟，在苏州（城区）与上海仍是“单通”时，便与上海公交卡互通，公交公司负责人感慨“方便”：2008年8月的数据，常熟卡在上海刷了2459笔，上海卡到常熟刷了1841笔。而大城市也需要“小兄弟”，南京一位公交系统工作人员透露，他们一听说周边某小城市要打造或改造公交卡系统的消息，便立即赶去劝对方用南京标准。相反，一些相隔较远、经济联系较弱的城市之间，公交卡互通的实际效果未必好，徐珑举例，比如2003年阜阳公交卡在苏州的刷卡量，一个月仅十几笔。

　　当时课题组认为，长三角相关城市要至少进行一次以上的系统改造，技术实现难度较大，而且随着应用规模扩大，改造成本和技术难度明显加大——且看2006年的长三角公交卡规模，上海已累计发卡超2000万张，南京发卡约300万张，杭州发卡约180万张，宁波发卡约60万张。一位“老法师”向记者发问：首先，不少公交卡公司是政府主导、市场运营，若要把原系统推倒重来，一个刷卡机就要上千元，谁来承担费用？其次，若公交卡一通，一部分中小城市居民干脆办附近大城市的公交卡，那么对于发卡量本就不大的小城市而言，“脸面难看”或许还是其次，公交卡里预存的沉淀资金也要缩水，怎么办？再次，一些城市公交卡、地铁卡分属不同公司，甚至市民卡和公交卡分属不同部门管理，内部协商未决，哪有精力一致对外？最后，即便大家都有一卡通的共识，可究竟谁向谁靠拢，谁来取代谁……

　　公交卡一体化，乃至各领域的一体化，表面上的难度是技术和成本，深层次的原因是各自利益的“小算盘”，缺的是政府相关部门的意愿和决心。